在充電難、充電時間長的發(fā)展瓶頸之下，電動汽車充電功率“饑渴”作為一種怪象而存在。比如，存在這樣一種現(xiàn)象，一些高續(xù)航電動汽車需要170A的充電電流，而充電樁能提供的可能只有120A左右，從而限制了電動汽車充電時間的降低空間。大功率快速充電技術(shù)逐漸成為趨勢。國內(nèi)企業(yè)已經(jīng)進(jìn)行了大功率快充技術(shù)的研發(fā)，比如星星充電、萬馬新能源等企業(yè)研發(fā)了360kW及更大功率的快充產(chǎn)品。據(jù)悉，萬馬新能源計劃在2019年推出更大功率的快充產(chǎn)品，2020年開始做部分規(guī)?；氖袌鐾茝V。
“大功率快充的核心功率元器件還依賴進(jìn)口，成本高，國內(nèi)一些企業(yè)推出的350kW以上的大功率快充產(chǎn)品尚處于研發(fā)、驗證階段，離市場推廣還有一段距離。”
在充電難、充電時間長的發(fā)展瓶頸之下，電動汽車充電功率“饑渴”作為一種怪象而存在。比如，存在這樣一種現(xiàn)象，一些高續(xù)航電動汽車需要170A的充電電流，而充電樁能提供的可能只有120A左右，從而限制了電動汽車充電時間的降低空間。大功率快速充電技術(shù)逐漸成為趨勢。
“10分鐘充滿電”是用戶使用電動汽車的理想訴求，也是推動大功率快充技術(shù)發(fā)展的動力之一。從技術(shù)層面看，大功率快充可以實現(xiàn)，但是其核心功率元器件尚依賴進(jìn)口，成本很高，國內(nèi)一些企業(yè)推出的350kW以上的大功率快充產(chǎn)品尚處于研發(fā)、驗證階段，離市場推廣還有一段距離。
從電網(wǎng)負(fù)荷角度看，瞬時功率與總體負(fù)荷之間存在差距，電網(wǎng)增容與智能協(xié)調(diào)匹配技術(shù)還需提升。為保證整體安全性，部分地區(qū)會對運(yùn)營直流充電樁的最大功率進(jìn)行限制，避免瞬時大功率充電引起電網(wǎng)波動過大。
從產(chǎn)業(yè)發(fā)展看，發(fā)展大功率充電能夠滿足電動汽車用戶快速充電、節(jié)約時間的使用訴求，打造產(chǎn)業(yè)技術(shù)領(lǐng)先優(yōu)勢，進(jìn)一步提升我國在新能源汽車行業(yè)的競爭實力。目前，國內(nèi)企業(yè)已經(jīng)進(jìn)行了大功率快充技術(shù)的研發(fā)，比如星星充電、萬馬新能源等企業(yè)研發(fā)了360kW及更大功率的快充產(chǎn)品。據(jù)悉，萬馬新能源計劃在2019年推出更大功率的快充產(chǎn)品，2020年開始做部分規(guī)模化的市場推廣。
“大功率快充的核心功率元器件還依賴進(jìn)口，成本高，國內(nèi)一些企業(yè)推出的350kW以上的大功率快充產(chǎn)品尚處于研發(fā)、驗證階段，離市場推廣還有一段距離。”
在充電難、充電時間長的發(fā)展瓶頸之下，電動汽車充電功率“饑渴”作為一種怪象而存在。比如，存在這樣一種現(xiàn)象，一些高續(xù)航電動汽車需要170A的充電電流，而充電樁能提供的可能只有120A左右，從而限制了電動汽車充電時間的降低空間。大功率快速充電技術(shù)逐漸成為趨勢。
“10分鐘充滿電”是用戶使用電動汽車的理想訴求，也是推動大功率快充技術(shù)發(fā)展的動力之一。從技術(shù)層面看，大功率快充可以實現(xiàn)，但是其核心功率元器件尚依賴進(jìn)口，成本很高，國內(nèi)一些企業(yè)推出的350kW以上的大功率快充產(chǎn)品尚處于研發(fā)、驗證階段，離市場推廣還有一段距離。
從電網(wǎng)負(fù)荷角度看，瞬時功率與總體負(fù)荷之間存在差距，電網(wǎng)增容與智能協(xié)調(diào)匹配技術(shù)還需提升。為保證整體安全性，部分地區(qū)會對運(yùn)營直流充電樁的最大功率進(jìn)行限制，避免瞬時大功率充電引起電網(wǎng)波動過大。
從產(chǎn)業(yè)發(fā)展看，發(fā)展大功率充電能夠滿足電動汽車用戶快速充電、節(jié)約時間的使用訴求，打造產(chǎn)業(yè)技術(shù)領(lǐng)先優(yōu)勢，進(jìn)一步提升我國在新能源汽車行業(yè)的競爭實力。目前，國內(nèi)企業(yè)已經(jīng)進(jìn)行了大功率快充技術(shù)的研發(fā)，比如星星充電、萬馬新能源等企業(yè)研發(fā)了360kW及更大功率的快充產(chǎn)品。據(jù)悉，萬馬新能源計劃在2019年推出更大功率的快充產(chǎn)品，2020年開始做部分規(guī)模化的市場推廣。
